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航運業破產潮起 市場低迷難破

發表時間:2015-03-09 17:08 點擊數:2575

節前傳出倒閉消息的上海鴻盛港泰海運有限公司(以下簡稱“鴻盛港泰海運”)目前處于管理層“失聯”的狀態,位于上海虹口區的公司總部電話也無法打通。

步其后塵,大連威蘭德航運公司、韓國大波航公司相繼申請破產。僅2月份已經連續多家航運公司破產,航運市場的不景氣局面還在持續。

“這是前幾年市場低迷累積的結果,到了一個出血點。”航運專家吳明華在接受《中國經營報》記者采訪時如此表示。

上海國際航運中心對240余家航運企業的調查報告顯示,2014年全球航運市場仍舊低迷,之前航運人士普遍預期的復蘇并未出現。對于2015年市場走勢,54.55%的船舶運輸企業認為供求失衡未能解決,2015年航運市場將持續低迷。

2月三家航企破產

2月25日是節后上班第一天,記者撥打鴻盛港泰海運的總機電話,依然無人接聽。這家于2009年7月經交通部批準注冊成立的航運公司,在春節前夕傳出倒閉消息。

公司官方網站已經無法打開。資料顯示,鴻盛港泰海運成立于2009年,注冊資本6000萬元人民幣,公司自有船舶載重噸達6.7萬余噸。鴻盛港泰海運主要經營國內沿海內貿集裝箱班輪運輸,目前主要經營三條到廣州的集裝箱內貿航線。

有消息稱,目前包括公司實際控制人丁根友、副總經理王米通、市場部副經理丁偉敏(丁根友的兒子)及股東王國建(丁根友的外甥)等中高層集體失聯。工商注冊資料的信息顯示,2014年12月29日該公司辦理了投資人(股權)變更,公司股東及董事長丁根友從股東名冊上消失,王國建入股。

據行業網站“航運界”披露的消息,2014年鴻盛港泰海運虧損了2000多萬元,是公司成立以來唯一的虧損年度。目前公司對外欠款約兩個多億,主要債主包括上港碼頭、遠東租賃、船舶供油商,及南京銀行、招商銀行、建設銀行等。

熟悉鴻盛港泰海運的上海航運業內人士告訴記者:“這家公司是一家民營公司,進入航運業時間不長,2009年想在市場低迷的時候進去抄底,但市場一直低迷,競爭激烈,鴻盛港泰海運的投入資金也就三五個億,碰到市場擠壓就完了。一條船一天的成本就要幾十萬元,一旦缺貨或者在港口碼頭耽擱,前后航線設計不好,服務跟不上,兩三年時間就經營不下去了,盈利情況不佳導致資金鏈斷裂。”

值得注意的是,僅僅2月份已經有連續三家航運公司破產。2月中旬,大連威蘭德航運公司(winland)在美國得克薩斯州正式申請破產保護,該公司2014年凈虧損800萬美元。威蘭德集團成立于1993年,是一家綜合性的航運集團公司,總部位于中國大連,主要開展國際散雜貨運輸、國際集裝箱班輪運輸、散雜貨租船、國際海員招聘以及航運門戶網站(航運在線)運作等業務。一度擁有數十家業務子公司,在公司輝煌階段,曾擁有散雜貨船舶18艘,集裝箱船舶4艘,航線遍及全球,月控制運力達100余萬噸,員工含船員在內達到400余人。

2月11日韓國大波航運公司(Daebo International Shipping Co Ltd)向法院遞交破產申請。這家韓國公司主要運輸鐵礦石,煤炭,谷物和鋼鐵制品,該公司的一位負責人稱,導致公司破產的主要原因是國際航運市場不景氣。

航運業低迷難破解

“這是前幾年市場低迷累積的結果,到了一個出血點。”吳明華在接受采訪時表示。

吳明華認為,航運優勝劣汰是前幾年市場整合和調整的結果。“每一個市場周期里都會有一些公司倒下,金融危機以來,除了2010年航運公司業績相對好轉,其他年份都是大面積虧損。有一些公司自身的運力結構、經營策略,以及面對市場變化采取應對措施不力,再加上資金流不力等因素,就抗不住了。”

受全球金融危機影響,自2008年以來,航運業就一直處于低迷的狀態。作為經濟的晴雨表和國際貿易先行指標,波羅的海干散貨指數在過去五年中持續走低。2015年以來更是處于單邊下行的趨勢,目前已逼近510點,創30年新低。

上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任周德全認為,在整個市場供需失衡的大前提下,航運市場顯得舉步維艱,航運企業的經營狀況難有改善,船舶運輸企業經營狀況繼續惡化。此前該中心報告曾多次警示,航運企業資金鏈面臨斷裂風險。

2015年1月,上海國際航運研究中心對240余家航運企業進行了調查,結果悲觀。調查顯示,54.55%的船舶運輸企業認為供求失衡未能解決,2015年航運市場將持續低迷。39.39%的企業認為目前的利好因素具有不確定性,2015年航運市場走勢仍不明朗,僅有6.06%的企業認為行業已開始釋放出回暖信號,市場將出現好轉。

報告認為,雖然企業對營運成本的控制水平有所提高,但是由于運費的大幅跳水及船舶周轉率的下降,干散貨運輸企業的盈利空間受到擠壓。

吳明華認為,相比之下,小航運公司面臨的壓力更大,會有一批小船運公司面臨破產。“市場同質化經營相當嚴重,航線、運價、網絡、服務基本上都同質化經營。高度同質化下運價都很低,大船公司資金雄厚,這條航線虧了,那條航線補,還可以多元經營來彌補,小公司只有幾條航線,沒法對沖。”

的確,從部分上市航運公司業績來看,非航運主業的收入彌補了虧損。1月29日中國遠洋公布業績預增公告,預計2014年公司凈利同比增長50%以上。據統計,中國遠洋2014年獲得13.8億的船舶報廢更新補助資金,同時賬面上的船舶拆解損失達到10.6億元,這意味著拆船方面的凈損益約3.2億元。同時,中國遠洋年內轉讓上海遠賓48.07%股權和中遠船務3%股權預計可獲得5億元左右的利潤。若扣除這兩部分影響,中國遠洋2014年全年主業虧損5億元左右。

值得注意的是,市場供需失衡后“大船化”和“聯盟化”的趨勢更加明顯,或有更多中小航運企業被擠出市場。究其原因,各家大航運公司在實施“大船計劃”布局干線、降低成本之外,還有大量的支線為干線服務,來完善航線網絡,而支線的競爭對手就是這些中小航運公司。

“現在市場最明顯的就是運力嚴重過剩,船多貨少。競爭依靠的一是低成本,二是貨量保證,大航運公司更具優勢。”吳明華說。

2月25日馬士基集團發布2014年全年財報,其中,馬士基航運全年盈利23億美元(2013年同期為15億美元),貨量增長、優化服務網絡實現較低單箱成本和燃油成本降低為主要因素。

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